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          發揮水路運輸優勢 促進多式聯運發展
          水路運輸是重要的運輸方式之一。我國進出口貨物總運量的約90%是通過水運完成的。目前我國已基本形成了安全、便捷、高效、環保的水路運輸系統,為我國經濟社會的發展提供了重要的保障。
            水路運輸與其他運輸方式相比,具有如下比較優勢:
            運能大、成本低。由于水路運輸依托的載體是江、河、湖泊和海洋等面積較廣的“天然航道”,因此可以實現大噸位、大批量、長距離的運輸。
            投資省、占地少。由于水路運輸主要利用已有的天然水域航道進行運輸,不需要像其他運輸方式一樣修筑運輸通道,因此節省了大量鋪設運輸通道的投資。
            能耗少、安全經濟環保。水路運輸的單位能耗低于公路和鐵路運輸,貨運卡車和火車的能耗大約是船舶能耗的2至10倍。并且,由于水路運輸所利用的運輸通道(江、海等)都是自然資源,不會造成對資源的浪費,且單位能耗較少,在很大程度上減少了對環境的污染。
            黨的十八大以來,國家提出了“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶三大戰略,加快交通基礎設施建設,完善交通運輸服務是推進實施三大戰略的重要抓手。水路運輸是我國綜合運輸體系的重要組成部分,國家“五縱五橫”為主骨架的綜合交通運輸網絡,重點規劃了南北沿海運輸大通道、沿江運輸大通道兩大水路運輸通道。新時期應充分發揮水運優勢,不斷完善水運與鐵路、公路等其他運輸方式的高效銜接,加快發展鐵水聯運、公水聯運等多式聯運服務,為國家三大戰略的實施提供重要支撐。
            此次交通運輸部、國家發展改革委決定開展多式聯運示范工程,是多式聯運發展的重要契機。加快發展多式聯運離不開水路運輸的支撐,重視發揮水路運輸的作用,將有助于構建完善的多式聯運體系。為了更加有效地發揮水路運輸在多式聯運和綜合運輸體系中的作用,建議注重抓好以下幾個方面工作:
            加快港口集疏運體系建設
            目前我國主要港口大宗散貨碼頭都有鐵路進港,大宗散貨集疏運主要依靠鐵路運輸。我國集裝箱碼頭因種種原因還有許多碼頭未實現鐵路進港,例如:上海港外高橋港區、洋山港區,寧波港穿山港區、大謝港區等沒有鐵路進港,港口端公路短駁增加了鐵水聯運成本。我國港口集裝箱集疏運主要依靠公路運輸,鐵路集疏運量僅占港口吞吐量的1%。建議加快推進主要集裝箱港口鐵路進港,實現港口與鐵路的高效對接,同時建議修訂港口設計相關規范,要求大型集裝箱碼頭必須配套建設進港鐵路,并注重沿海和內河港口與鐵路及公路的有效銜接,為多式聯運發展打下良好的基礎。
            引導港航企業積極參與多式聯運運營
            我國航運企業、港口企業擁有船隊、港口等資源,具備組織多式聯運運營的條件。建議我國航運企業、港口企業積極參與多式聯運經營,一方面積極整合公路運輸資源,形成完善的公水運輸系統,另一方面建議與鐵路部門通過資本紐帶組建跨運輸方式的運行實體,或者采用契約形式與鐵路部門開展合作,積極保障契約的穩定性和連續性,形成比較穩定的鐵水聯運系統。
            加強港口、航運企業與鐵路公司信息互聯互通
            多式聯運各參與方都有信息互通的需求,目前水運企業與鐵路企業信息互聯互通還存在一些問題。港口方需要鐵路開行計劃、鐵路貨票、物品種類、鐵路貨源相關信息,鐵路方需要港口船期計劃、電子倉單、物品去向等信息,物流企業需要港口鐵路相關貨物的位置及動態信息等信息。目前少數港口基本實現了與鐵路的信息互聯,例如連云港港和寧波港已經通過與上海鐵路局的合作,率先開發并成功上線了部分應用系統,基本實現了班列集裝箱在途信息的動態跟蹤和查詢,裝卸車作業的電子化等提高了港口鐵路箱操作的計劃性。建議繼續推動六條示范線集裝箱海鐵聯運示范工程建設,實現港口、航運企業、鐵路部門、代理企業等各參與方的信息互聯互通,并在條件具備時,將相關經驗向其他港口推廣。
            加強水運與其他運輸方式標準方面的對接
            水路運輸與其他運輸方式在標準方面存在差異,例如鐵路運輸和水路運輸在集裝箱載運貨物標準方面存在差異。按照現行的規章,集裝箱不能裝運煤炭、糧食、礦砂等貨物,棉花、硫磺等納入危險品貨物名錄。海上集裝箱運輸對于箱內裝運的貨物沒有此類限制,并按照國際通行的聯合國危險品編碼認定貨物是否為危險品貨物。建議加強多式聯運標準銜接和匹配性等方面的研究,統一多式聯運標準。
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